ИСТОРИЯ ЗАВОДА
Производственный комплекс «Калининградский вагоностроительный завод» расположен на правой набережной реки Преголь, в преддверии старого немецкого района Ратсхоф, представляет из себя ансамбль краснокирпичных зданий цехов, построенных в неоготическом стиле и зданий советской постройки. Все здания не являются памятниками историко-культурного наследия и не имеют охранный статус, однако в планах собственника – сохранить уникальные цеха, модернизировать их с учетом требований времени и концепции развития и превратить территорию завода в зону общественно-деловой активности и жилой застройки. Территория завода очень выгодно расположена с точки зрения транспортной логистики – имеются подъездные пути и значительное место для парковки автомобилей на территории, рядом расположены железнодорожные пути, через дорогу открывается вид на реку, есть возможность обустроить причалы для речного транспорта. Актуализацией, включающей цифровизацию наследия индустриального объекта, занимается команда музея «Фридландские ворота» при поддержке БФУ им. И.Канта.
Завод являлся ключевым предприятием для советской вагоностроительной промышленности, выпускал вагоны-думпкары, контейнеры для перевозки сыпучих и кусковых грузов, электропогрузчики, саморазгружающиеся вагоны, большую номенклатуру товаров народного потребления, продукцию закрытого назначения. Завод был местом работы для нескольких тысяч калининградцев и являлся важной составляющей социально-экономической жизни региона.
История предприятия
История предприятия началась еще в 1830 году, когда в Кенигсберге немецкий промышленник Леопольд Штайнфурт основал предприятие – машиностроительный и чугунолитейный цех Штайнфурта. Предприятие было довольно успешным и занимало участок в другом месте, нежели нынешнее расположение завода. С ростом компании, появилась потребность в новых территориях, и в 1891 году фабрика Штайнфурта переместилась в нижнюю часть города – к реке Преголь, выгодно граничила с железной дорогой Кенигсберг-Пиллау, а площадь новой территории составила почти 90 тысяч квадратных метров.
Уже осенью 1903 года под крышу был заведен вагоносборочный цех, а весной 1904 года отсюда были отправлены первые 4-х-осные пассажирские вагоны. Дальнейшее развитие фабрики продолжалось участками. В 1907 году предприятие расширилось еще больше, благодаря приобретению большой площади лесной биржи. С вводом в действе нового чугунолитейного цеха весной 1910 года закончился переезд на новое место. На предприятии построили сеть узкоколейных железных дорог для транспортировки материалов. Фабрика строилась таким образом, чтобы с помощью трансбордера шириной 22 метра соединялись все сборочные цеха: цех по обработке металла (тележечный и кузница с механической мастерской), чугунолитейный, площадка для хранения материалов. Трансбордер обеспечивал доставку государственных железнодорожных вагонов, прибывающих с материалами, а также изготовленных железнодорожных вагонов. Для прибывающих судов на берегу Преголи были построены погрузочные пристани. Необходимые уголь, кокс, чугун, формовочная земля и многое другое доставлялись речным путем.
В новых цехах по металлообработке (кузнечный, токарный, тележечный) в конструкции предусматривались троллейные пути, которые служат для монтажа и транспортировки материалов. В новой литейной смонтировали мостовой кран грузоподъёмностью до 5 тонн, подъёмник грузоподъёмностью до трёх тонн.
Основной отраслью производства являлось изготовление всех видов железнодорожных вагонов (грузовых и пассажирских для нормальной и узкой колеи), а также изготовление всех связанных с ними деталей. Завод производил 15 млн. тонн литья в год, в том числе тормозные колодки, осевые буксы, колосники.
Основной отраслью производства являлось изготовление всех видов железнодорожных вагонов (грузовых и пассажирских для нормальной и узкой колеи), а также изготовление всех связанных с ними деталей. Завод производил 15 млн. тонн литья в год, в том числе тормозные колодки, осевые буксы, колосники.
Вагоностроительный завод, до войны выпускавший 8-10 товарных вагонов в сутки, был полностью выведен из строя во время английской бомбардировки в августе 1944-го и - особенно - во время апрельского штурма в сорок пятом. Коммуникации были разрушены, завод не обеспечивался электроэнергией, водой, паром. Не хватало транспортных средств, не работали транспортеры, мостовые краны и другое подземное оборудование. Дым над заводом держался как на пепелище.
Советским правительством было принято решение о восстановлении и передаче зданий, сооружений и имущества немецкой фирмы Штайнфурт Министерству транспортного машиностроения СССР. С июля 1946 г. предприятие стало именоваться Калининградский вагоностроительный завод.
В январе 1946 года прибыла первая группа советских граждан, руководящих работников в количестве 6 человек, а также группа рабочих-уральцев танкостроителей и на завод прибыла первая партия рабочих, ИТР и служащих в количестве 150 человек с Калининского завода и 75 человек с завода Нижнего Тагила. Так, на базе полуразрушенной войной «Вагонфабрик» начал развиваться на советский вагоностроительный завод, завод первого в СССР думпкаростроения. Для обучения необходимым рабочим специальностям при заводе была создана школа ФЗО, и в ноябре 1946 г. на завод прибыло 130 ее выпускников. В течение 1946 г. 323 человек прошли обучение и получили специальность по семнадцати профессиям. В дальнейшем школа ФЗО превратилась в техникум.
В январе 1946 года прибыла первая группа советских граждан, руководящих работников в количестве 6 человек, а также группа рабочих-уральцев танкостроителей и на завод прибыла первая партия рабочих, ИТР и служащих в количестве 150 человек с Калининского завода и 75 человек с завода Нижнего Тагила. Так, на базе полуразрушенной войной «Вагонфабрик» начал развиваться на советский вагоностроительный завод, завод первого в СССР думпкаростроения. Для обучения необходимым рабочим специальностям при заводе была создана школа ФЗО, и в ноябре 1946 г. на завод прибыло 130 ее выпускников. В течение 1946 г. 323 человек прошли обучение и получили специальность по семнадцати профессиям. В дальнейшем школа ФЗО превратилась в техникум.
Восстановительные работы начались с 1 марта 1946 г. после окончательного определения профиля завода. Поначалу предполагалось собирать вагоны целиком из деталей, произведенных на Калининском вагонзаводе. Но поставки систематически срывались, и приходилось на месте изготавливать недостающие комплектующие детали. Выпуск основной продукции начался с апреля 1946 года. В приказе по заводу от 30 апреля 1946 г. отмечалось, что завод еще не восстановлен, но уже выпущены 5 первых 20-тонных 2-х осных советских думпкаров, и, таким образом, апрельский план по товарной продукции выполнен на 102%. Первую половину 1947 г. продолжался выпуск вагонов старой модели. Далее завод перешел на серийное производство четырехосных 40-тонных думпкаров. К концу года было изготовлено 107 единиц.
Финансовое положение завода в 1946, 1947 гг. оставалось неустойчивым и напряженным. Производство основной продукции было убыточным.
По состоянию на 1 января 1948 г. на заводе работало 1500 человек. Проводилась работа по созданию более усовершенствованных моделей, испытанию опытных образцов, рационализации, охране труда.
Финансовое положение завода в 1946, 1947 гг. оставалось неустойчивым и напряженным. Производство основной продукции было убыточным.
По состоянию на 1 января 1948 г. на заводе работало 1500 человек. Проводилась работа по созданию более усовершенствованных моделей, испытанию опытных образцов, рационализации, охране труда.
В кузнечном цеху изготавливали все необходимые для вагоностроения поковки, различные по величине и весу, включая тяговые крюки, буфера, детали соединений.
На производстве на Штайнфурте в зависимости от сезона было занято в среднем примерно 1 тысяча рабочих. В коммерческих и технических бюро работало около 50 человек. На заводе была организована социальная помощь. Завод имел собственную больничную страховую кассу. Через Всеобщий жилищный союз Кёнигсберга завод построил большие жилые дома в непосредственной близости от него на территории, переданной заводу в наследственную аренду. Это жилье сдавалось служащим и лучшим рабочим.
На производстве на Штайнфурте в зависимости от сезона было занято в среднем примерно 1 тысяча рабочих. В коммерческих и технических бюро работало около 50 человек. На заводе была организована социальная помощь. Завод имел собственную больничную страховую кассу. Через Всеобщий жилищный союз Кёнигсберга завод построил большие жилые дома в непосредственной близости от него на территории, переданной заводу в наследственную аренду. Это жилье сдавалось служащим и лучшим рабочим.
Разрушения на заводе, зафиксированные в сводках советских властей: в стенах пробоины, выбиты окна, двери. Имевшееся оборудование запущено и сильно изношено. Все заводские коммуникации полностью или частично нарушены, телефонная станция и здание заводоуправления сгорели. Завод не обеспечивается электроэнергией, водой, сжатым воздухом и паром
В 1948 году завод перешел на серийный выпуск 50-тонных вагонов-самосвалов с бортами, открывающимися вверх, и изготовил 1000 таких вагонов в 1949-1955 гг., в 1950 г. - 2000.
19 февраля 1948 г. на заводе завершилось изготовление первых четырехосных 50-тонных думпкаров. В 1949 г. изготовлены 25 первых трамваев. Продукция завода поставлялась пятидесяти предприятиям Советского Союза. Завод изготовил и досрочно отправил для строительства Куйбышевской гидроэлектростанции крупную партию саморазгружающихся вагонов.
Вслед затем коллектив завода выполнил большой заказ для строительства Волго-Донского канала.
19 февраля 1948 г. на заводе завершилось изготовление первых четырехосных 50-тонных думпкаров. В 1949 г. изготовлены 25 первых трамваев. Продукция завода поставлялась пятидесяти предприятиям Советского Союза. Завод изготовил и досрочно отправил для строительства Куйбышевской гидроэлектростанции крупную партию саморазгружающихся вагонов.
Вслед затем коллектив завода выполнил большой заказ для строительства Волго-Донского канала.
В 1963 г. впервые в СССР на Калининградском вагонзаводе выпущены 180-тонные думпкары.
Через несколько дней первая партия 180-тонных думпкаров, вагонов-великанов выйдет из ворот завода. Длина вагона – восемнадцать с половиной метров. «Такая махина заменяет труд двухсот рабочих» - писала газета «Вагоностроитель». Поезд составлялся из трех-четырех таких вагонов. Три 180-тонных вагона значительно эффективнее в работе, чем десять пятидесятитонных.
Через несколько дней первая партия 180-тонных думпкаров, вагонов-великанов выйдет из ворот завода. Длина вагона – восемнадцать с половиной метров. «Такая махина заменяет труд двухсот рабочих» - писала газета «Вагоностроитель». Поезд составлялся из трех-четырех таких вагонов. Три 180-тонных вагона значительно эффективнее в работе, чем десять пятидесятитонных.
В 1976 году на Калининградском вагоностроительном заводе была выпущена первая промышленная партия новых вагонов-самосвалов 7ВС-60. Их было пятьдесят, предназначены были для БАМа и других строек пятилетки.
В 1951 г. заводу было поручено освоить и начать серийное изготовление 1,5-тонных аккумуляторных автопогрузчиков. Одновременно с 50-тонными вагонами-самосвалами и 1,5-тонными автопогрузчиками завод выпустил сотни вагонов для перевозки горячего агломерата, платформы для железнодорожных кранов грузоподъемностью 15 и 25 тонн.
Были построены специальные 35-тонные думпкары для магнезитовых рудников и 20-тонные для меднорудной промышленности. По специальному заданию правительства для колхозов и совхозов в 1954-1955 гг. было изготовлено более 2000 штук 0,5-тонных кормозаправников.
Были построены специальные 35-тонные думпкары для магнезитовых рудников и 20-тонные для меднорудной промышленности. По специальному заданию правительства для колхозов и совхозов в 1954-1955 гг. было изготовлено более 2000 штук 0,5-тонных кормозаправников.
В 1967 г. завершилась начатая в конце 60-х гг. реконструкция главных цехов и участков. С ее окончанием производственные мощности завода увеличились в несколько раз. Основная продукция завода на этот период – автопогрузчики, думпкары, грузовые вагоны, запасные части для железнодорожного транспорта. Производство было ориентировано на многие предприятия страны. Зарубежные поставки осуществлялись в ГДР, Польшу, Югославию, Японию, Китай, Корею. На заводе была создана хорошая научно-исследовательская и опытно-конструкторская база. С 1960 г. продукция завода регулярно экспонировалась на ВДНХ и ряде международных выставок.
В 1990-е гг. завод выпускал 27 типов думпкаров грузоподъемностью от 60 до 180 тонн, электропогрузчики 1,5-40 тонн грузоподъемности, платформы для железнодорожных кранов грузоподъемностью 15-25 тонн.
В 1992 г. государственное предприятие Калининградский вагоностроительный завод преобразовано в ОАО «Вагоностроитель». Решением Арбитражного суда Калининградской области от 1 декабря 2003 г. предприятие признано банкротом.
В 1992 г. государственное предприятие Калининградский вагоностроительный завод преобразовано в ОАО «Вагоностроитель». Решением Арбитражного суда Калининградской области от 1 декабря 2003 г. предприятие признано банкротом.
Интересные факты о Вагонзаводе:
— с 1963 по 1965 годы завод находился в подчинении Управления машиностроения Литовского совнархоза;
— в 1961 году, после полета Юрия Гагарина общим собранием рабочих литейного завода было принято решение занести его имя в список почетных работников-литейщиков. Гагарин ответил благодарственной телеграммой;
— на вагонзаводе работал отец советского летчика-космонавта Алексея Леонова Архип Алексеевич Леонов;
— здесь изготавливали канализационные люки с названием завода, которые до сих пор можно увидеть на улицах Калининграда.
— клёпки для кенигсбергского двухъярусного моста, который до сих пор соединяет левый и правый берег Преголи, также изготавливались на заводе Штайнфурт, станок, на котором они изготавливались, до сих пор находится в рабочем состоянии.
— в цехах завода сохранилось большое количество плакатов и стендов по технике и безопасности труда, с лозунгами и призывами к эффективному труду и дисциплине. Эти плакаты послужили вдохновением для готовящейся выставки: «Не входи – убьет!» (рабочее название) примеров производственных агитматериалов на примере КВЗ.
— в 1961 году, после полета Юрия Гагарина общим собранием рабочих литейного завода было принято решение занести его имя в список почетных работников-литейщиков. Гагарин ответил благодарственной телеграммой;
— на вагонзаводе работал отец советского летчика-космонавта Алексея Леонова Архип Алексеевич Леонов;
— здесь изготавливали канализационные люки с названием завода, которые до сих пор можно увидеть на улицах Калининграда.
— клёпки для кенигсбергского двухъярусного моста, который до сих пор соединяет левый и правый берег Преголи, также изготавливались на заводе Штайнфурт, станок, на котором они изготавливались, до сих пор находится в рабочем состоянии.
— в цехах завода сохранилось большое количество плакатов и стендов по технике и безопасности труда, с лозунгами и призывами к эффективному труду и дисциплине. Эти плакаты послужили вдохновением для готовящейся выставки: «Не входи – убьет!» (рабочее название) примеров производственных агитматериалов на примере КВЗ.
ЗАДАТЬ ВОПРОС
Вход свободный по регистрации
г. Калининград ул. Вагоностроительная 49 к 1
Записаться но экскурсию можно будет по ссылке (услуга платная)
МЫ НЕ ПЕРЕСТАЕМ СОБИРАТЬ ИСТОРИИ РАБОТНИКОВ ЗАВОДА А ТАК ЖЕ ФОТО И РАЗЛИЧНУЮ ДОКУМЕНТАЦИЮ
KVZ
space
